近日，菜鳥集團宣布推出自營快遞“菜鳥速遞”。菜鳥過去定位于阿里系數據服務平臺，此次親自下場做快遞，主打的就是用服務品質為平臺升級，對標順豐、京東物流的高服務品質，其本質上也是用服務為平臺引流和增值，但市場卻認為，以服務品質為王的順豐、京東，以及通達系快遞公司都將同步承壓。

　　對此，有快遞業內人士表示，對于菜鳥入局，市場更多是情緒性解讀。快遞市場三十年，資金、資產、經驗和管理等因素缺一不可，作為人力密集型行業，快遞行業考驗的是全盤控制能力和未來發展的博弈。近年來我國快遞行業一直保持高增長態勢，伴隨快遞企業整體單量增長、服務升級，中國物流企業正在走向新層級的競爭，并逐漸擺脫對價格戰的依賴。此次菜鳥“下場”是互聯網平臺競爭下的產物，同時進一步促進全行業服務升級，在此背景下，服務能力占優的頭部快遞企業將行穩致遠。

　　快遞企業各出新招“卷服務”

　　近期，國內快遞市場大動作不斷。618前夕，極兔遞交港股上市申請； 6月28日，菜鳥集團宣布推出自營快遞“菜鳥速遞”，主打半日達、當次日達、送貨上門和夜間攬收等服務，覆蓋大件、中小件和微小件等全重量級包裹。在全國近三百城提供晚到、破損必賠，不上門必賠，在途攔截和在途更改目的地等五個100%承諾。

　　菜鳥速遞的推出，不僅是快遞物流行業的服務升級，也是互聯網平臺競爭升級的伴生事件。當前，國內電商行業已告別高增長模式。今年以來，各大電商巨頭主動求變，阿里、京東等相繼啟動人事調整和組織架構變革等。在電商行業日趨內卷的背景下，各大電商平臺也在探索新的發展路徑。對于阿里來說，菜鳥速遞的推出，也將升級其平臺客戶服務，帶來更好的客戶體驗，增加競爭砝碼。

　　與此同時，快遞物流一直是互聯網平臺競爭的核心資源之一，從比拼價格到比拼服務，在“卷服務”的賽道上隊伍也越來越多。

　　加之監管層持續加強監管和引導，快遞行業的競爭愈發注重服務品質、服務的差異化與多元化以及網絡的穩定度。

　　從消費者角度來看，消息者對快遞服務質量的需求正在不斷升級，當前大多數的第三方快遞企業仍難以滿足較高的服務標準，對服務品質的追求成為了消費者的“剛需”，而這也是各快遞公司的升級“剛需”。

　　就在6月28日，中通快遞港股宣布升級旗下標快產品服務，在北上廣深等全國66個大中型城市正式推出“標快送貨上門，承諾不上必賠”。按其介紹，此次升級后，若存在未按標準送貨上門，或未經客戶允許投遞至代收點等情況，一經核實，將賠付無門檻優惠券。

　　再加上此前菜鳥聯合申通啟動了全國重點經濟圈物流升級計劃，順豐將“同城半日達”擴展至全國80多個城市，京東物流推出“云倉達”，頭部快企業在今年都有動作。

　　在各大頭部快遞巨頭都在拼服務、拼綜合實力的背景下，一直強調的高品質和差異化服務的順豐，也在強化時效件優勢。近兩年，順豐的“退換貨”服務產品成為了快遞物流行業“服務卷”的爆款，拉動了順豐時效件業務快速增長。

　　玩轉重資產模式的挑戰

　　在服務口碑領域，日前國家郵政局公布的2023年第一季度用戶快遞服務公眾滿意度得分為81.6分，同比上升1.6分。在品牌公眾滿意度方面，得分較高的品牌為順豐速運、京東物流、郵政速遞。采用直營模式的順豐、京東物流已經取得了先發優勢。

　　從評分來看，順豐長期成為快遞業界口碑翹楚，與其重資產的自營模式密不可分。順豐已深耕快遞行業多年，囊括了海陸空和海外資源的直營網絡。這種先發優勢所打造的行業壁壘，也建立在持續不斷的資本投入，以及長期積累的管理經驗。

　　近期有媒體報道稱菜鳥速遞已確定自營，同樣采用重資產投入模式，且主要對標順豐和京東物流。

　　對此，有業內人士表示，順豐和京東物流的重資產模式投入了非常大的資金，自營模式對于有意走向資本市場的菜鳥來說，并非一蹴而就，且將面臨盈利壓力的考驗。

　　菜鳥的財務數據顯示，2023年一季度經營虧損為11.67億元，上年同期的經營虧損為10.81億元；經調整EBITA為-3.19億元，上年同期的經調整EBITA為-9.12億元。

　　而剛遞交IPO申請的極兔也尚處虧損狀態，招股說明書顯示，2020年至2022年，極兔在中國區域錄得經調整凈虧損6.16億美元、9.40億美元、3.35億美元，三年累計虧損18.91億美元。

　　物流企業走向新層級競爭

　　有分析師表示，目前菜鳥持有申通快遞25%股份，申通和菜鳥之間的合作也更加緊密。國內方面菜鳥速遞的推出有望進一步放大倉配一體的服務優勢，并打造全國性的網絡。

　　但至少從目前看，申通的資源似乎還不足以支持起和這兩大巨頭的競爭。申通2022年年報顯示，公司自有車隊累計擁有4826臺干線車輛。公司干線運輸以陸路運輸為主，以航空運輸為補充，報告期內，公司通過汽車運輸方式完成的業務重量占比為 99.79%: 通過航空運輸方式完成的業務重量占比為0.21%。

　　順豐以時效件起家，在中高端快遞深耕多年，并打造了全國級資源，參與建設的鄂州花湖機場為全球第四個貨運航空樞紐。

　　順豐2022年報顯示，順豐擁有中國最大的貨運航空公司，是中國航空貨運最大貨主，運營全貨機97架，自營77架，散航資源國內航線2854條，國際航線超過11000條；全球運營的干支線貨車超過95000輛，國內運輸線路超過120000條，末端收派車輛超過97000輛。而京東物流最新披露的一季報顯示，京東物流在全國擁有七個區域分公司，運營超過1500個倉庫，員工數量超過39萬人，其中一線員工數量超過37萬。截至2023年第一季度，京東物流的倉儲網絡已幾乎覆蓋全國所有的縣區，包括由其運營的1500多個倉庫和由云倉生態平臺上第三方業主經營的2000多個云倉。京東物流倉儲網絡總管理面積超過3100萬平方米，包括云倉生態平臺上云倉的管理面積。

　　對于菜鳥入局的具體影響，業內人士分析，面對順豐和京東物流兩大巨頭，未來菜鳥如何變革時效件市場，并非易事。從平臺服務到親自“下場”送快遞，菜鳥對于在它體系之內的“通達系”或許會產生更直接的影響，因為菜鳥正是為了補足“通達系”在服務上的短板而創生的，反而對服務中高端業務的順豐和京東物流并沒有太大影響。

　　菜鳥CEO萬霖此前指出，菜鳥的智慧網絡是要實現四大功能，端到端可控，數智化全鏈路，植根中國服務世界，源于電商，匹配新業態。

　　實際上，上述理念與順豐、京東等頭部物流企業不謀而合。中國物流企業正在走向新層級的競爭，擺脫對價格戰的依賴。中長期來看，快遞行業規模經濟顯著，行業回歸良性競爭，市場沒必要過度解讀。