造船業(yè)的風(fēng)，刮起來了。

　　近日，船舶板塊集體走強(qiáng)，中國動(dòng)力大漲6%，中國船舶漲超4%，股價(jià)創(chuàng)下8年歷史新高。

　　作為典型的長周期行業(yè)，一般來說，船舶周期可以分為復(fù)蘇、繁榮、衰退、蕭條共4個(gè)階段，時(shí)長基本與經(jīng)濟(jì)發(fā)展長周期相吻合，大約在20-30年左右。

　　而本輪造船周期的開始，還要追溯到4年前：

　　2020年，船舶交付量創(chuàng)下10年以來的新低，當(dāng)年下半年開始，中國海運(yùn)需求出現(xiàn)大幅度反彈。

　　等到2021年，全國全年港口完成貨物吞吐量155.45億噸，比上年同期增長6.8%，直接帶動(dòng)全球航運(yùn)市場景氣度恢復(fù)，甚至出現(xiàn)了“一船難求”的局面。

　　但與其他行業(yè)不同的是，造船業(yè)周期拐點(diǎn)的真正出現(xiàn)，需要等到利潤兌現(xiàn)之時(shí)，而非訂單、周期啟動(dòng)之際。

　　以上一輪造船大周期為例，2002年啟動(dòng)之后，直至2004年造船業(yè)才迎來了利潤真正轉(zhuǎn)折的節(jié)點(diǎn)。

　　如今周期性的一幕再次上演，迎來20年一輪的“船周期”拐點(diǎn)，而在這一次，中國船企正登上風(fēng)口，可能成為最大的贏家。

　　造船業(yè)長周期

　　很多人可能不知道，其實(shí)造船業(yè)與芯片行業(yè)類似，都是典型的周期型行業(yè)。

　　為什么這么說？

　　還是以上一輪周期為例，首先是造船業(yè)的復(fù)蘇和繁榮。

　　2001年12月中國加入世界貿(mào)易組織后，中國經(jīng)濟(jì)正式踏上了飛速崛起的高速路，全球化進(jìn)程更是不斷加速。

　　與此同時(shí)，中國制造業(yè)迅速發(fā)展，中國產(chǎn)品開始享譽(yù)全球，賣到全球每一個(gè)角落。

        而這里問題就出現(xiàn)了：

　　要想把中國產(chǎn)品賣到全世界，那么就得有足夠數(shù)量的船只來運(yùn)輸才行。

　　于是為了將中國產(chǎn)品運(yùn)往世界各地，航運(yùn)市場空前繁榮，全球造船業(yè)需求激增，船東向船廠下了大量訂單，直接將本輪造船業(yè)周期帶向繁榮。

　　但等到2008年，形勢急轉(zhuǎn)直下：

　　金融危機(jī)爆發(fā)，全球銀行收縮信貸，船東受到直接影響。

　　說白了，就是從銀行貸不到錢，曾經(jīng)財(cái)大氣粗的船東們，也要勒緊褲腰帶過日子，手里錢沒了，自然也就沒錢支付，之前向船廠下的訂單被大量拋棄。

　　此后10余年時(shí)間里，全球造船業(yè)都徹底陷入沉寂，來到蕭條階段，直至2020年，新的造船周期重新開始，終于迎來了20年一遇的“新拐點(diǎn)”。

        新一輪造船周期拐點(diǎn)出現(xiàn)

　　之所以出現(xiàn)新的造船周期，主要原因還是需求再次大幅增加。

　　首先是環(huán)保政策壓頂，加速了舊船更新進(jìn)程。

　　相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前航運(yùn)公司的碳排放量占全球總量的2.5%，妥妥的碳排放大戶。

　　根據(jù)國際海洋組織（IMO）提出的航運(yùn)業(yè)碳減排行動(dòng)計(jì)劃，到2050年將實(shí)現(xiàn)碳排放量減少50%，所以一大批船舶面臨著更新?lián)Q代的需求。

　　中國船級(jí)社的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)有船舶中不滿足環(huán)保要求，需要更新的油船、散貨船、集裝箱船分別占70%、77%、65%，都要進(jìn)行更新?lián)Q代。

　　其次是全球貿(mào)易復(fù)蘇，導(dǎo)致造船需求增加。

　　隨著疫情帶來的影響逐漸消退，散貨船和集裝箱船訂單數(shù)量都迎來激增，此外俄烏沖突爆發(fā)，也導(dǎo)致了LNG船與油船需求增加。

　　最后則是船舶老齡化明顯，也帶來了更新需求。

　　雖然船舶的使用壽命最長可以達(dá)到30-50年之間，但由于維護(hù)、維修以及改裝等原因的限制，一般船舶的平均壽命僅為20-25年。

　　而這意味著，1996-2011年造船業(yè)上行周期時(shí)的新增船只，已經(jīng)逐步進(jìn)入換船周期，船舶更新需求正持續(xù)攀升。

　　另外這里需要強(qiáng)調(diào)的是，造船周期啟動(dòng)后直至繁榮，往往會(huì)出現(xiàn)一定時(shí)間的延遲。

　　原因在于造船業(yè)有其特殊性，即訂單交付周期會(huì)更長，普遍都在1-2年之間，只有訂單順利交付之時(shí)，才能實(shí)現(xiàn)利潤兌現(xiàn)，從而引爆造船業(yè)的真正復(fù)蘇。

　　如今隨著訂單交付速度加快，船企的利潤正逐漸釋放，這一輪周期的拐點(diǎn)即將到來。

　　中國船企登上風(fēng)口，或成最大贏家

　　目前的全球造船市場，基本是中日韓“三分天下”，同時(shí)日本也正逐漸退出舞臺(tái)，變?yōu)橹许n之間的“雙雄爭霸”。

　　而在這場中韓造船業(yè)之間的交鋒中，中國正取得壓倒性的優(yōu)勢。

　　根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2023年在完工量、新接訂單量和手持訂單量3個(gè)指標(biāo)上，中國所占的世界市場份額分別達(dá)到50.2%、66.6%和55%，均位居榜首位置。

　　訂單接到手軟，就是中國船企的真實(shí)狀態(tài)。

　　此外，哪怕是韓國一直以來引以為傲的高附加值LNG船，我國也實(shí)現(xiàn)了重大突破。

　　比如2022年，卡塔爾能源公司“百船計(jì)劃”中首批66艘LNG船訂單，我國的滬東中華就成功在韓國船企包圍中成功撕開一道口子，拿下了12艘的大訂單。

　　這一筆總額超過200億元的大訂單，也成為了我國船企所簽訂的最大造船出口合同。

　　如今20年一輪的造船業(yè)周期迎來拐點(diǎn)，中國造船業(yè)已然崛起，在全球造船業(yè)中占據(jù)了領(lǐng)先地位。

　　這意味著，全球造船業(yè)訂單需求暴漲之際，中國船企勢必將拿下更多的訂單，獲取更多的利潤，得到更好的發(fā)展。

　　站在風(fēng)口之上，中國船企有望獲得顯著的優(yōu)勢和更高的市場份額，成為最大贏家。

　　寫在最后：

　　從英國到美國，到日本、德國，再到如今的韓國、中國，全球造船業(yè)中心已歷經(jīng)多次變革。

　　而在這背后，其實(shí)是世界經(jīng)濟(jì)格局的重大調(diào)整，中國經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展之下，中國造船業(yè)崛起也是必然，登臨世界之巔只是時(shí)間問題。