全球性汽車芯片供應短缺，已經嚴重影響了汽車制造的正常生產，廣匯汽車相關人士分析認為，預計今年三季度芯片緊缺問題最為嚴重，四季度持平；預計要到明年汽車芯片短缺問題才能有所緩解。受此影響，大眾、通用、福特、豐田、本田、寶馬、沃爾沃乃至蔚來等車企都不得不暫時停產或減產。

　　近日，豐田汽車（Toyota Motor）、日產（Nissan）、三菱汽車（Mitsubishi Motors）、鈴木（Suzuki）等日本車企又在實施6月份進一步減產計劃。美國伯恩斯坦研究公司預測，今年全球汽車行業因芯片短缺將會造成450萬輛車減產，約占年度汽車總產量的5%。

　　為了能夠獲得足夠的汽車芯片滿足生產需求，各車企各顯神通，其中，大眾有意自己研發高性能芯片，福特也一直在催促造芯計劃；此外，特斯拉、豐田、零跑汽車、吉利汽車等均已開啟造“芯”運動；蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車等也加入了造芯行列。

　　芯片短缺倒逼車企“造芯”

　　整車制造是一項投入非常巨大的項目，不僅需要充足的資金，還要有足夠的技術積累。造車任務已經夠繁重，正常來說，車企應以造車為首要工作，而不是一頭扎進芯片制造產業。因此，近段時間以來車企扎堆造芯，引起了行業的廣泛關注。

　　事實上，車企造芯早已有之，只是時下車企造芯由“獨樂樂”變成了“眾樂樂”。

　　比亞迪在2008年推出首臺F3 DM新能源汽車時，還同步做一件當時令人難以理解的事情，那就是收購被稱為浙江半導體“希望工程”的寧波中緯；收購之初，比亞迪給出的解釋是：布局新能源汽車產業鏈。

　　在本輪全球性芯片供應短缺浪潮中，包括福特、大眾等國際造車巨頭集體鬧“芯”，國內車企紛紛受到影響，如何獲得芯片保證汽車產能已成為車企工作的重中之重。唯獨比亞迪坦然表示：自產芯片不僅能滿足自身需求，還能外供。眾車企也認識到了“芯片自由”對造車的重要性。

　　據了解，汽車所需要的芯片種類超過200種，整體來看主要有主控芯片、功率器件以及各種類型的傳感器等，一位了解汽車芯片產業鏈的人士介紹：“宅經濟、疫情、天災、車市復蘇等多種因素疊加造成了全球性芯片短缺；而芯片國產化率低、對國際供應商嚴重依賴是造成此次缺芯嚴重的深層次原因。其中，國產化率不足5%的車規級MCU供應短缺情況最為嚴重?！?/p>

　　出現芯片短缺后，加強與國際供應商合作是解決芯片缺貨最快、最有效的方式。“實際上，一方面以新能源汽車為代表的車市產銷兩旺；另一方面芯片產能遲遲跟不上市場需求，進一步加劇了市場芯片供應緊缺情況，這種情況下，倒逼一些有實力的車企尋求自研芯片之路。”上述受訪人士表示。

　　車企造芯能否救急？

　　相比此前只有少數車企有造芯計劃相比，目前展現出百花齊放的態勢，“現在車企造芯已經沒有我們想象中的那么難了，通過自己設計芯片、找企業代工的方式是可以實現車企造芯的，比如CPU、GPU、接口芯片等都采購標準IP，大大降低了造芯難度?！币晃徊辉妇呙茉L人表示。

　　不過，車企造芯也不是一件容易的事，需要經過設計、制造、封裝等相當長的周期，對沒有造芯經驗的車企來說，難度還是非常大的；重要的是，車企需要為造芯產業投入足夠的研發資金、吸納高水平的技術人才，對車企來說挑戰不小。

　　而對時下行業關心的芯片供應，多位業內人士認為，車企臨陣磨刀并不能解決目前汽車行業芯片短缺問題，這是因為車規級芯片要求高，僅前期開發及驗證期就長達3年，要完成整個制造周期還需要更長的時間；另外制造端已達到產能上線，沒有足夠產能配套。據了解，臺積電今年已經將MCU的產能同比2020年提升了60%、較2019年提升了30%，但仍無法解決芯片短缺的問題。

　　事實上，目前車企的造芯計劃，重點在自動駕駛芯片。一位業內人士證實：“雖然我們公司有布局汽車芯片，但種類很少，主要是提供車規級AI智能駕駛芯片。”如零跑汽車與浙江芯昇電子合作推出的芯01芯片、特斯拉的全自駕（FSD）芯片等都是這一類型。

　　行業人士分析認為，芯片制造商所提供的芯片為通用芯片，后期的開發周期會比較長，同時在功耗、系統貼合度、成本等方面也不具備優勢；而自研智駕芯片，則是根據自身需求量身打造，芯片的適用性更強，成本、開發周期可控，有利于提升汽車產品的競爭力，這也是車企選擇布局智能駕駛芯片的重要原因。

　　據了解，對技術要求更高的IGBT、MCU等芯片，被車企列入造芯計劃的并不多，在新布局企業中，吉利汽車是選擇這一難啃“骨頭”的少數車企之一，其目前已與芯聚能合資成立芯粵能布局功率半導體器件。

　　行業人士稱，我國汽車芯片自主率低，車企自己做芯片，不僅可以在關鍵器件領域掌握主動權，從長遠看，更有利于汽車行業降低缺芯風險；不過，芯片制造的重任更應該交給芯片企業，建議行業參考國外造車集團通過共享資源來降低成本的方式建立自己的汽車芯片供應鏈。