到2035年，我國要實現(xiàn)“全球123快貨物流圈”（國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達），這是2019年中共中央、國務院在《交通強國建設綱要》對我國運輸物流提出的中長期發(fā)展目標。以高效通達全球的現(xiàn)代交通與物流支撐“買全球，賣全球”的全球一體化意義深遠，企業(yè)的參與是實現(xiàn)目標的關鍵支撐，而數(shù)智化是實現(xiàn)目標的關鍵抓手。習近平總書記強調，要大力發(fā)展智慧交通和智慧物流，推動大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術與交通行業(yè)深度融合，使人享其行、物暢其流。

　　早在2018年，京東物流便提出，以其全球智慧供應鏈基礎網(wǎng)絡為藍圖，搭建830雙通全球網(wǎng)絡，即國內八大物流樞紐和全球三十大核心供應鏈節(jié)點，利用設立海外倉、開通跨境專線、智慧化多式聯(lián)運等方式，把世界各國本地的交付時效提升至48小時以內。到2019年，京東物流把相關目標具體化，推出“城市群半日達”和“千縣萬鎮(zhèn)24小時達”時效提升計劃。2019年，菜鳥提出時效提升的“五年計劃”：五年內實現(xiàn)中國24小時、全球72小時必達。

　　這是一場全球的物流服務競賽，消費者未必清楚其中的挑戰(zhàn)。即使在今天的經(jīng)濟發(fā)達歐美國家，城市群半日達等高時效物流也很難普遍實現(xiàn)。在這條高時效物流賽道上，我國快遞企業(yè)還面臨著“三難”。一是招人留人難。在人口紅利退潮及城市生活成本高企壓力下，幾乎所有快遞企業(yè)都面臨招人難、留人難等用工問題。二是降本提質難。在快遞市場主體以廉價快遞帶動規(guī)模經(jīng)濟下，傳統(tǒng)快遞已很難壓縮自身運營成本，也較難提高服務質量。三是末端配送難。由于城市生活及工作節(jié)奏快，不是每次快遞送貨上門都恰逢用戶在家，加上末端配送本來人力就不足，快遞精準高效上門越來越難。

　　但也正是這些困難倒逼我國快遞企業(yè)變革發(fā)展，在以下三個方面加碼數(shù)智賦能和鏈路協(xié)同。

　　一是全程通數(shù)，線上化透明化管控快遞。包括順豐、京東、菜鳥等頭部快遞物流企業(yè)近年來持續(xù)推進電子面單，以數(shù)字化標準化單據(jù)貫穿消費供應鏈服務全流程。單據(jù)數(shù)字化的廣泛應用，帶動了人、車、道、場、貨互聯(lián)互通互動，也讓快遞物流在提效降本中邁入智慧物流的新循環(huán)，減少了人工操作，極大提升了服務時效。以京東物流為例，其數(shù)智地圖SaaS平臺“與圖”運用大數(shù)據(jù)、時空信息技術等，能應對每天數(shù)千萬包裹所需配送站點，數(shù)萬運力在道路上行駛，產(chǎn)生數(shù)十億位置軌跡。

　　二是全鏈協(xié)同，構建服務鏈一體化快遞。網(wǎng)購快遞的提速，不能單靠快遞某個環(huán)節(jié)的極致提升，而要推進從生產(chǎn)到運銷多個環(huán)節(jié)一盤棋。數(shù)智化下的技術和設備應用，能讓生產(chǎn)制造與快遞物流一體融合，從供應鏈上保障快速反應。近年來，中通、圓通、韻達、申通等紛紛創(chuàng)建供應鏈服務公司，挖掘多環(huán)節(jié)需求，集成優(yōu)化全鏈路服務資源，集成運用大數(shù)據(jù)及互聯(lián)網(wǎng)技術。韻達與制造企業(yè)客戶共建融合共生的現(xiàn)代物流中心，韻達投入使用分揀效率達4.8萬件/時的交叉帶式分揀系統(tǒng)，可對全類別快遞高效分流和攬收。樓上生產(chǎn)，樓下發(fā)貨，構建了一體化供應鏈協(xié)同。

　　三是全面智能，逐步實現(xiàn)倉運配智能化。在人力成本高企的背景下，行業(yè)企業(yè)加速以數(shù)字化技術、智能化設備推進快遞物流無人化。例如，在快遞末端無人配送車、無人貨運飛機等領域，大數(shù)據(jù)已成為物流各環(huán)節(jié)智能決策的關鍵支撐。京東物流將大模型與數(shù)字孿生技術深度結合構建“京東物流超腦”，驅動供應鏈全局優(yōu)化，可以高效進行不同布局對比、歸因分析和方案推薦，通過大模型分析、理解當前倉儲3D模型的異常運營問題，給出改善性建議，變被動調整為主動干預，顯著提升運營效率和服務時效。

　　（作者系中國物流與采購聯(lián)合會研究室副主任）