隨著業務量的快速增長，快遞企業轉運中心日處理快件量的壓力不斷增大，幾年搬一次“家”成為常態。在北京，近幾年各大快遞企業轉運中心逐漸向外遷移，如今大部分在河北、天津安營扎寨，北京的分揀功能被逐漸疏解。這些“巨無霸”為什么搬遷？如何搬遷？搬遷后有哪些升級？如何適應京津冀一體化發展？本期實驗室帶您一探究竟。

　　搬！搬到哪？

　　2020年12月8日，北京市召開“回顧十三五、展望十四五”系列新聞發布會京津冀協同發展專場。會上的信息透露，截至2020年10月，北京市累計退出一般制造業企業2154家，疏解提升區域性批發市場和物流中心773個。

　　“773個”，其中有多少個快遞網點我們不得而知，但可以肯定的是快遞物流的一部分功能屬于被疏解的范圍。

　　在京津冀一體化的大背景下，對比三地快遞業務量同比增速也可以從數據中觀察到國家戰略調整之于行業的影響。

　　根據國家郵政局發布的2012年至今的郵政業運行情況，2012年至2013年北京快遞業務量增速較為明顯，并快于天津和河北。這一增速在2013年達到頂峰，為70.2%。在此之后，數據呈波狀下行趨勢。2018年的快遞業務量同比增速甚至出現負增長，為-2.9%，而京津冀中的天津和河北則呈相反態勢。2014年，在北京快遞業務量同比增速幾乎腰斬的情況下，天津快遞業務量增速達42.3%，高于北京6.6個百分點；河北快遞業務量增速達63.9%，高于北京28.2個百分點。2012年至今，天津的快遞業務量增速高峰出現在2015年，為106.6%；河北的快遞業務量高峰出現在2013年，為66.5%。

　　從微觀的企業主體來看，申通、圓通、中通、韻達等快遞企業的轉運中心位置亦發生變化，天津，河北涿州、香河、固安……隨著京津冀一體化戰略的深入推進，原先聚集于北京的一些電商轉到了天津、河北等地。隨著上游客戶的轉移，快遞也發生變化，北京逐漸變成一個典型的以派件為主的城市。

　　2004年，韻達北京公司總經理方小金的第一個淘寶商家找到了他，此后他的電商客戶越來越多；2006年，行業開始井噴式發展，公司業績大幅提升；從2017年年底開始，為緩解城市壓力，北京非首都功能疏解開始，北京地區收件與派件換了個個兒，很多倉儲客戶、服裝鞋帽商家等開始往外搬遷，北京的快遞業務量出現了負增長。

　　2020年“雙11”前夕，中通快遞位于河北涿州的京南轉運中心二期工程正式啟用。在此之前，一期工程已運行1年多時間。

　　京南轉運中心經理王召付2008年入職中通，至今已有13個年頭。他參與了轉運中心從選址、建設到遷入的全過程。“在涿州開辟新場地的原因主要有兩個，一是原來的轉運中心吞吐力不夠，不能滿足快速上漲的快件處理需要。”在他的記憶中，轉運中心每年的快件處理量都以至少42%的速度增長，從第一個場地到第二個、第三個場地……10多年間，轉運中心的面積一擴再擴。“二是因為意識到快遞轉運中心繼續在北京落地不太現實。”在他看來，快遞轉運中心屬于非首都功能，快遞業自然屬于被疏解的行業。

　　但究竟落戶在哪里？這是件頗為費神的事情。

　　“選址的時候，我們是看著地圖在找。”剛開始的時候，王召付和公司的幾位領導都還是盯著北京地區，目的是解決來往北京的快遞進出問題。例如昌平區，那里可以輻射河北、內蒙古等地。但是他們足足找了一個月也沒找到合適的地方。

　　往西是座座高山，往東是天津，在那里中通已有成熟的轉運中心……“所以，后來我們就想著往南走”。于是，在北京的西南方，他們找到了涿州：一是位于京南，二是離“產糧大戶”白溝、高碑店很近。“打開思維之后，我們的選址不再局限于北京，這時候認為要解決北京中心原來的場地小等問題需要應用多種途徑。”很顯然，中通的京南轉運中心被賦予了更多職能—具有中轉功能的快件轉運樞紐。

　　同樣是在2019年，韻達北京公司也遷往河北，具體地點是河北省廊坊市香河縣香河現代產業園。

　　2019年12月是北京韻達轉運中心搬到河北香河的第四個月。“我們來這里4個多月了。7月22日，一期項目投產運營，每天快件分揀量超百萬件；8月31日，二期項目投產運營，每天快件分揀量超百萬件。”一年前，面對記者的采訪，方小金對這個占地數百畝的“新家”甚是滿意。

　　之前，在北京干了17年快遞的方小金經歷的大大小小的搬家有十幾次，起初一兩年就要搬一次，有因場地小需要更換的，也有因拆遷需要搬離的。

　　從韻達北京公司到韻達華北轉運中心，名字在變，場地在變，快件處理量在變，處理快遞的設備亦在變。

　　在搬到香河之前，韻達北京公司在通州區張家灣鎮有兩個場地，一個作進港件處理，一個作出港件處理。兩個場地加起來超過百畝，間隔6公里，百余輛貨車需要每天往返兩個倉庫數百趟，費時又費錢。尋找新的場地是方小金在2017年和2018年的頭等大事。“這幾年下來一直在尋找機會解決場地問題。”

　　因為北京非首都功能疏解，很多地方不接納快遞企業，而且事實上也沒有大面積的場地可供租用，于是，方小金開始到北京周邊尋找。而搬到香河也是一個偶然。“這個場地原來是一家鋼結構有限公司，為承接北京非首都功能疏解，香河政府調整了產業發展方向，將這家鋼結構有限公司搬遷至天津靜海。”方小金講述著，“這剛好為北京韻達總部搬遷提供了條件。”距北京市區僅38公里，距首都國際機場50公里，到天津機場也只有60公里，而且就在京哈高速公路香河出口，對于干快遞的人來說，這里是一個理想的位置。

　　從找到場地，到建設完工，再到正式入駐，北京韻達用了8個多月的時間。“搬遷到香河不僅解決了場地問題，我們還花巨資引進了15套大型自動化分揀設備，大大提高了中心的分揀效率。”方小金說。

　　遷！如何遷？

　　二期工程原來的場地是一個汽車加工車間，高挑的空間對于快遞轉運中心來說利大于弊。于是，今年8月汽車加工企業離場之后，中通緊接著就進場安裝設備。

　　談及找場地要考慮的因素，王召付直言：“區位和交通是第一要素。”再一個需要考慮的就是場地的整體面積。“以5年左右換一次場地的經驗來看，無論搬到哪個地方，新場地的面積必須考慮行業和企業自身的發展速度。”

　　在選址確定之后，遷入被提上日程。“搬遷的難點在于功能的切換。”王召付說，剛開始運營京南轉運中心，很多網點不太適應。涿州與北京的大興區、房山區等網點的距離比較近。但如果是海淀區、昌平區等地的網點呢？顯然太遠。“昌平、密云、懷柔、延慶、順義等郊區因網點區域面積大，快件量最多的一天有五六萬件，最少的也有三四萬件。”

　　為了解決相距較遠區域網點的問題，綜合考量各種因素，京南轉運中心依托場地較大、設備較先進的優勢嘗試對來往的快件進行預分。王召付舉例道：“網點和轉運中心之間原來的操作模式是網點把區域內的快件從轉運中心拉回去再按照區域內的地點重新分揀，而現在我們可以為網點賦能，使快件可以精細化地分到快遞站點或分給快遞員。”

　　為了能夠真正做到賦能網點，中通京南轉運中心依托硬件設施和技術優勢，通過前置分揀“直鏈快遞員”，分撥中心提前為末端快遞員建包，減少網點二次分揀環節。此舉將幫助北京及環京圈快遞網點提升時效和品質，同時也為合作網點降低場地等運營成本，達到為末端網點賦能的目的。

　　通常快件抵達目的城市后，從轉運中心到抵達快遞員手中之間，還會有1~2次分揀和重復建包（依照派送轄區范圍，分片區裝入大包裹），不僅需要在寸土寸金的北京市區重復設置分揀線，而且帶來快件錯分、破損等諸多風險。

　　位于北京褡褳坡附近的北京中通轉運中心自動化分揀設備是在2016年投入使用的，按照當時的參考標準來說，這套設備已經是當時最先進的：一期5套交叉帶（小件）自動化分揀設備、1套大件自動化分揀設備。只不過因為場地高度的限制，設備都是單層布局。

　　而在京南轉運中心，將4套交叉帶分揀機分上下兩層搭建，隔口成倍增加，意味著快件處理能力成倍增長。

　　8月26日，王召付清晰地記得二期的自動化設備進場，兩個月之后全部安裝、調試完成。

　　一期2套雙層交叉帶自動化分揀機，1套擺輪自動化分揀機；二期2套雙層交叉帶自動化分揀機，2套擺輪自動化分揀機，再加上設計內的2套小的交叉帶，自動化矩陣初步形成。“這里面有很多是全網之‘最’。包括設備投入量、科技含量，包括更新換代速度都是全網之‘最’。

　　我們更能感受到行業科技的進步和發展。”一位負責安裝和維護的中通工作人員告訴記者，“在操作量上升的同時，我們的工作量并沒有增加。所以，對員工和管理人員來說心理壓力有，但身體上的壓力并不太大。”他表示：“轉運中心的峰值設計不是為了應對‘雙11’等電商促銷高峰，而是將北京地區的到港件和河北地區的出港件綜合考慮的結果。”

　　坐標確定，設備幾乎是市面上最先進、最實用的，遠近網點的問題也解決了，那么接下來人員怎么遷入？“干快遞的絕大多數是‘打工人’。”在王召付看來，“打工人”其實并不在意在哪里打工，更在意是否有一份穩定且感覺尚可的工作。“京南轉運中心剛開始是以北京公司的員工作鋪墊，逐步穩定之后慢慢吸收涿州及附近城市的人來工作，這樣也能為當地提供一些就業崗位。”目前，在中通京南轉運中心1300多人的隊伍中，來自涿州、保定的員工就達到了700多人，占員工總數的一半以上。

　　談及遷入地政府對快遞企業的支持，方小金深有體會：“而對于香河當地來說，北京韻達的遷入，可提供數以千計的就業崗位。”香河經濟開發區新興產業園管委會主任許勝永為此付出了很多心血，并曾引以為豪地說：“這個快遞分撥中心服務于北京，我們也是在為首都的發展作努力。”為了更加有力地支持這個“香餑餑”的發展，香河經濟開發區新興產業園積極與數十家企業洽談合作，這些企業都是與快遞行業相關的高端裝備制造企業。產業園與政府各部門積極協調溝通，最大限度地提供支持與服務。

　　選！怎么選？

　　中通京南轉運中心2019年旺季前正式運營。不到一年時間，一期工程便不能滿足快件處理的需要。2020年6月，二期工程正式開建。“雙11”前夕，二期也火熱“參戰”。

　　據了解，中通京南轉運中心擴建后的一、二期整體占地面積247畝，轉運中心操作面積6萬多平方米，“二期基本是一期的復制”。轉運中心一、二期都采用雙層立體結構，底一層主要用于進港車輛裝卸及大件快遞自動分揀線、建包后快件的自動化分揀配載，上二層則全部是交叉帶全自動化智能分揀設備。4套交叉帶分揀機，每套都設置了3個供包區域，每個區域7個供包臺，雙層共42個供包臺；路由格口每套上下兩層近1400個分揀口。據了解，該轉運中心引入的智能化自動分揀設備為亞洲單線體最大，每條分揀線每小時能分揀7萬件包裹，日吞吐量可達500萬件，而且只需150人輔助。

　　相比傳統分揀中心，這里運用了許多新科技。自動化分揀線每個識別區均安裝有“五面環掃”識別系統，采集面單信息后，通過灰度儀的輔助，可以將快件準確分揀到目的地隔口。每條大件自動化分揀線還能實現動態稱重記拋，后臺自動完成車輛配載計劃。

　　為了提高長途車輛卸車效率，降低人工卸車強度，分揀線的入口處裝有數十臺17米長的裝卸輔助伸縮機。除此之外，還配置有21米長的裝卸輔助伸縮機，完全可以輕松裝卸24米“巨無霸”卡車。

　　此外，中通位于北京朝陽區的轉運場地也在完善流程和改良分揀設施，該場地目前的承載峰值在200萬票以內。在北京、京南雙轉運中心的運營模式下，北京區域快件分揀效能將提升一倍以上。

　　對于快遞企業來說，一套自動化分揀設備少則幾十萬元，多則上千萬元，真金白銀砸下去是為了提高分揀效率、降低運營成本。“我剛到中通工作的時候，整個東三省一天只能發一個大貨車，貨還裝不滿。那時候23：00可以準時下班，因為貨不多。”調侃背后，這樣的輕松逐年減少，如今的轉運中心從深夜忙到凌晨是常見的事。王召付在感嘆行業發展太快的同時，也有著“習慣了”“適應了”的坦然。

　　在決定上哪類自動化設備之前，他到很多網點進行考察和學習。哪些適用于快件操作、哪些不適應都有相應的判斷。以適用于大件快遞的擺輪式自動化分揀機為例，一個擺輪至少可節省兩個人力，在效率提高的基礎上，還可以降低錯分率。

　　一路見證快遞業自動化的歷程，王召付也深切體會到了自動化的好處。“2015年時，北京中通轉運中心的小件快遞量占整體快件量的80%以上。”難以想象如果沒有自動化設備，光靠人力分揀的快遞轉運中心是何等忙碌。“目前，快遞業整體來說還是人員密集型行業。既然快遞業選擇了智能化，那么行業沿著這條路一直往下走，設備也會越來越先進。”王召付篤信未來快遞發展依然不可限量，他認為原先的改變是被動的，如今的變革是主動的。

　　小到北京，大到華北地區，中通京南轉運中心建成后最直接的變化是緩解了北京中通轉運中心的壓力，再就是將區域內的中轉功能從北京轉移過來，轉運功能輻射北京、天津、中西部省區。

　　調！怎么調？

　　分揀中心的車輛絡繹不絕，如何既能確保人與車的安全，又讓進港卸貨、出港裝貨的過程井然有序？

　　記者在中通京南轉運中心親眼見證。“雙11”電商促銷高峰期，“進港待卸區”內不到20：00就有貨車在排隊，近的有河北本省車輛，遠的有從東莞來的車輛。剛進中心的貨車司機下車登記后將車駛入規定車位。“規定幾點發車就要幾點發車，晚10分鐘就算發車延誤。”不僅是現場的秩序，時間方面亦是嚴格要求。

　　“路線規劃分兩塊，一是進港件和出港件，進港件基本上都是干線車輛。”因此，在設計的時候，以進港庫為中心，考慮貨車如何往來方便。安全方面規定所有的快遞干線車必須按照順時針靠右轉的方向走。

　　“二是干線班車調頭的位置。”類似于上班高峰期部分地鐵的進出口處“S”形的排隊設計，快遞高峰期也同樣會應用到。“人多的時候，中間的柵欄需要被設計成‘S’形，這樣可以疏解人多的壓力。原來的場地之所以那樣設計，就是為了將車輛排開。只有‘雙11’期間才會如此布置，平時長隊的現象很少，也基本不用這樣的隊形。”回憶起北京中通轉運中心的進出場路線設計，王召付說。

　　正常情況下，在中通京南轉運中心，進出港的快件可以做到隨到隨發、沒有積壓。也因為位于涿州，這里不限制外地牌照車輛進出時間。“現在是雙中心同時操作，應對各種操作量更加靈活多變，兩個中心可以優勢互補。雙方可以根據派件量、發件量來靈活調動。”為方便管理，快遞干線車輛都裝有GPS定位系統。數據交互對接，車輛管理系統可以隨時統計會有多少車輛進出。往往是車還沒到轉運中心，相關數據已被傳到“指揮大腦”。車頭、車身的調度也更加智能，目前京南轉運中心和北京中心、唐山中心、邢邯（邢臺、邯鄲）中心等轉運中心都是協同運作，可以統一調配，現場無須有人盯車、盯人。這樣做管理效率更高，信息準確度也更高。

　　從一個城市到一個區域，地理位置的變化之外，這些轉運中心的職能更加豐富，下一個“五年規劃”中它們又將發展成何種模樣，一切交給時間來驗證。