現代交通以及通信技術的進步，依靠“智能交通系統(IntelligentTransportationSystem，簡稱ITS)”的手段，借助計算機技術、電子技術和現代通訊技術，使車輛和道路智能化，以實現安全快速的道路交通，希望達到緩解道路交通擁堵，減少交通事故，改善道路交通環境，節約交通能源的功效。
       在城市交通建設這個方面，很多城市的“先天不足”及實施上的乏力問題日益暴露。擁有更加智能化的城市神經網絡，統籌城市內道路、規劃、人、交通工具之間的協調和諧，形成解決城市交通中綜合矛盾的解決方案，這已成為每一個城市居民的出行夢想。

    低效率交通運輸

    作為城市運行和交通體系中的重要一環，公共交通的順暢與通達離不開城市綜合交通體系規劃的“扶持”。但在這個方面，很多城市的“先天不足”及實施上的乏力問題日益暴露。

    建設部副部長仇保興在“CPN首屆中國城市交通國際年會”上公開表示：城市綜合交通體系規劃應包括公交優先主題，統籌城市道路布局，城市對外交通與市內交通的銜接。統籌城市與周邊衛星城、鄰近城市郊區村鎮，以及附近區域中心城市的交通。統籌城市內部機動車道、自行車道、人行道與公交車、軌道交通、出租車等運輸工具之間的協調和諧。

    城市交通是為人服務的，而不是為車服務的。但我國公交總體發展還處于比較低的水平，目前我國公交出行的分擔率不足10%。特大城市也僅有20%左右，而歐洲、日本、南美等大城市為40%～60%。2006年，我國萬人擁有公交車輛僅為8.71輛。這個數字足以讓生活在大城市里的上班族眉頭緊鎖，像王晶這樣的居民還有很多，每天都在忍受著對公共交通服務的不滿，而又無可奈何。

    一方面，大運量公交系統建設緩慢，城市軌道交通建設推進速度不快。目前，全國600多個城市軌道交通運營線路總計只有440公里，僅相當于英國倫敦一個城市的規模。

    另一方面，公交線網覆蓋不均衡問題日益暴露。根據有關調查，國內許多城市普遍存在線路重復設置，有的道路重復線路多達20多條，而城市邊緣的居民小區、街道卻沒有一條公交線路，直接導致居民出行難。有些線路運行時間過長，則大大降低了公交對長距離出行乘客的吸引力。

    有研究者認為，中國目前的交通管理更多地采取了“堵”的辦法，而不是“疏”的辦法。[FS:PAGE]比如，越來越密集的電子監控，越來越多限制車速的路段，越來越寬的道路配備越來越少的出口，等等，交通管理備受詬病。

    “堵”的辦法造成的直接結果就是交通擁堵。以公交車造成擁堵為例，公交車進出站是造成道路擁堵的重要原因之一，缺乏公交港灣、站臺資源不足則是造成公交車進出站混亂的根源。在這種資源缺失的情況下，乘客得不到及時的信息，似乎就成了一種理所當然的事情。

    智能交通：矛盾的綜合體

    出行難，確實難，這點，全中國人民都深有體會。無論是上下班的兩點一線，還是春節回家探親，無不反映著出行難這一無奈結論。甚至，出行易都已經成為很多人心中對生活的一份渴望。

    其實，身處交通相當發達的日本，在高峰時期的電車里，看到的仍然是擁擠的人群，在節假日，高速公路上長達數公里的堵車。

    進入20世紀90年代以來，世界各國的交通擁堵、交通事故和環境污染問題正越來越影響著社會經濟的發展和人們的生活。雖然運輸需求增長的需要可以靠提供更多的交通設施來滿足，但在資源、環境矛盾越來越突出的今天，交通設施的增長將受到限制。

    這就需要用先進的技術方法來滿足這一需求，智能交通系統(ITS)被看作為解決這一矛盾的途徑之一，但ITS自身還存在諸多矛盾。

    公交智能化的技術秀

    一臺架設在國貿地鐵出口的交通信息站牌已經矗立在那里近一年時間了，可是從來都沒“亮”過，張先生每天都會在那里等車，也從來沒把那個信息站“放在眼里”。

    “如果公交車能準點到站，就不容易了，而且長安街的路況本身就不好，也無法預測，我能做的只是等待。要么車不來，要么一來一大串，我知道這個玩意到底有什么用?”張先生滿腹不滿。

    中國城市規劃設計研究院高級城市規劃師兼副院長李迅認為，而要想改善堵車等現實問題，需要整個智能公交系統的相配合才有可能實現。從整個智能公交系統來看，車輛自動定位、車輛自動監控與運營調度、交通信號優先等系統還沒完全得到配套使用或是使用還不成熟，電子站牌實現不了跟調度中心和車輛的互動，目前很多信息站還只能充當擺設的尷尬角色。

    智能調度系統的流程是：首先通過衛星定位系統確定車輛的位置，再將車輛的位置信息通過移動通信的網絡傳送到公交調度中心，計算機的電子地圖中會[FS:PAGE]直接顯示車輛位置，再把調度指令下達給車輛，即可實現實時、準確、靈活、高效地營運調度智能化管理。

    大多數智能調度系統中，信息的傳送都采納了GPRS或GSM無線通訊的方式，需要利用現有中國移動2.5G的無線寬帶網絡。“GPRS本身是大眾使用的無線寬帶網，并沒有單獨為公交行業提供專用的帶寬資源?！?/P>

    這些“高科技”手段背后的另一層概念就是——“高消費”，但是“高消費”不一定代表“高回報”。

    有專家曾經分析，一套完整的智能化公交系統做下來至少要花兩三千萬元，而這也只能覆蓋寥寥可數的幾條線路，這還不包括公交車自身的改造更新、無線設備使用中發生的費用及人工培訓的成本。這么看來，昂貴的系統成了智能公交發展的第一道攔路虎。

    翻看智能公交解決方案廠商的技術方案介紹，地理信息系統(GIS)、車輛自動定位(AVL)系統、公交運營軟件系統中多使用到GPS全球衛星定位、GPRS無線通訊、RFID無線射頻，甚至藍牙等被推崇為“最為先進”的技術手段。能源基金會交通項目主管何東全解釋說：“對于公交企業來說，智能系統所需的各種技術之間該如何選擇這個問題本身并不難，但每種技術都有各自的優勢和局限，存在著大量的不確定性。尤其現在我國整個技術領域的標準規范嚴重缺失，智能公交行業的技術標準更是遠沒有確立，這些都造成智能公交建設中的技術難題?！?/P>

    電子站牌無非像一個電子中介一樣具有兩大主要功能：收集路面的人流車流信息，將其上傳給調度中心供其決策;接收到信息后將其顯示在LED顯示屏上供等車的乘客參考。作為整個系統的“大腦”——后臺的調度系統則負責接收所有路面采集信息設備上傳的信息，對其進行分析，根據路面交通狀況決定是增調車輛還是調開車輛距離等，并通過車載和電子站牌的顯示屏向乘客一些實時交通服務信息。

    為什么有些通了電的電子站牌也無法使用呢?原來，在這套調度系統的使用中，有一個關鍵因素——信息的傳送。除了電子站牌所需的基本電力供應外，“傳送信息”這個環節也大大制約著目前我國城市智能公交調度系統的使用。

    有的城市嘗試使用無線發射塔發送信息的方式，但信號易受干擾，不能保證信號清晰、連續地發送，甚至可能發生信號丟失的現象，這也不是一個好的解決方法。

    在北京已經安裝了電子站牌的站臺，只有南中軸路BRT快速公交線上的電子[FS:PAGE]站牌才真正得到了使用，長安街一帶像國貿站的電子站牌大都保持“罷工”狀態，在陰霾的氣候環境下經受風吹雨打。

    車牌識別技術

    車輛號牌是全世界唯一對車輛身份識別的標記，它的特殊性和重要性決定了車牌識別系統成為城市智能交通管理系統中不可或缺的重要組成部分。車牌識別系統為自動化的智能交通管理提供了高效、實用的手段。

    目前市場中車牌識別系統主要功能包括：

    1、車輛牌照自動識別，信息包括完整的牌照信息，顏色、字符、漢字、數字。

    2、車速的自動檢測。

    3、違法黑牌車輛的識別報警。

    4、車輛識別信息與車管所車輛信息的聯動控制

    5、車輛行駛方向判斷監測

    目前市場中車牌識別系統主要應用范圍包括：

    1、交通路口的智能化交通管理

    2、交通信息的自動采集

    3、警方及其它執法機關設立臨時稽查站，對來往車輛實施稽查，優先識別待查車輛;

    4、路橋、隧道等卡口的自動收費系統

    5、現代住宅小區、停車場、重要機關單位的汽車出入口管理

    6、道路治安卡口抓拍識別，車流量監測

    車牌識別系統的優劣主要由二個關鍵性能參數共同決定：識別率、識別速度。

    1、識別率

    車牌識別系統是否實用，最重要的指標是識別率。國際公認的識別率指標要求是24小時全天候全牌正確識別率85%～95%。識別率的統計也分為以下三種方式：

    a、自然流量識別率=識別車牌號的總數/實際通過的車輛總數

    b、可識別車牌率=人工正確讀取的車牌號總數/實際通過的車輛總數

    c、全牌識別準確率=全牌正確識別的車牌總數/人工識別讀取的車牌號總數

    這三個指標決定了車牌識別系統的識別率。

    2、識別速度

    識別速度決定了車牌識別系統是否能夠滿足實時實際應用的要求。一個識別率很高的系統，如果需要幾秒鐘，甚至幾分鐘才能識別出結果，那么這個系統就會因為滿足不了實際應用中的實時要求而毫無實用意義。國際交通技術提出的識別速度是1秒以內，越快越好。目前市場的車牌識別系統[FS:PAGE]在實際應用中識別速度平均為200毫秒。較好的車牌識別系統已經達到了10毫秒的快速識別時間，實際應用識別速度能夠達到平均40毫秒。

    識別技術的實現原理和實現方式

    車輛牌照的識別是基于圖像分割和圖像識別理論，對含有車輛號牌的圖像進行分析處理，從而確定牌照在圖像中的位置，并進一步提取和識別出文本字符。

    識別步驟概括為：車牌定位、車牌提取、字符識別。三個步驟地識別工作相輔相成，各自的有效率都較高，整體的識別率才會提高。識別速度的快慢取決于字符識別，字符的識別目前的主要應用技術為比對識別樣本庫，即將所有的字符建立樣本庫，字符提取后通過比對樣本庫實現字符的判斷，識別過程中將產生可信度、傾斜度等中間結果值;另一種是基于字符結構知識的字符識別技術，更加有效的提高識別速率和準確率，適應性較強。

    車牌識別系統實現的方式主要分為兩種：一種是靜態圖像圖片的識別，另一種是動態視頻流的實時識別。靜態圖像識別技術的識別有效率較大程度上受限于圖像的抓拍質量，為單幀圖像識別，目前市場產品識別速度平均為200毫秒;而動態視頻流的識別技術適應性較強，識別速度快，它實現了對視頻每一幀圖像進行識別，增加識別比對次數，擇優選取車牌號，關鍵在于較少的受到單幀圖像質量的影響，目前市場產品識別較好的時間為10毫秒。

    車牌識別在治安卡口系統中的應用

    車牌識別系統目前已經成熟應用于各類的智能交通、安防系統中，對圖像、視頻中的車輛號牌進行自動的檢測識別.典型的應用系統為：闖紅燈自動監測系統，機動車超速監測系統，機動車逆行、壓線監測系統，移動電子警察系統，治安卡口系統等智能交通系統。

    較為典型的應用為治安卡口系統(學名：公路車輛智能監測記錄系統)，該系統如果沒有車牌識別技術，就沒有真正意義上的自動化智能。一個完善的治安卡口管理系統應該具備車牌自動識別、卡口應用系統和中心聯網管理三個主要功能。車牌識別是其中最為重要的一部分，只有達到快速實用識別技術指標的卡口系統才能有效的實現自動比對報警，避免出現大量的誤報。同時，識別速度快，系統需要占用的系統資源就少、人工介入的可能性就小，系統網絡的運行負擔也相應減小。車牌識別的優劣直接影響的卡口系統的整體性能。

    保爾安治安卡口系統就充分發揮了車牌識別技術和[FS:PAGE]分布式架構設計的優勢，搭建了高效統一的卡口系統平臺。具備了汽車圖像記錄、速度測定、號牌識別、自動報警、數據管理、流量統計、遠程維護等綜合性的業務功能，已被廣泛應用于國道、省道、高速公路等路路面的交通事故預防和有關車輛案件的偵破。整個系統的運行都是圍繞著車牌號碼這個核心，車牌號碼識別的高效就直接影響了系統的整體性能。所以該系統前端設計采用了視頻流實時識別技術，并且10ms的識別時間充分保證了高流量道路車輛的一一識別，達到全天候全牌識別率不低于85-95%的國際指標。

    隨著技術的進步，圖像視覺科技的發展，未來的車牌識別技術將會更加的智能化。

    道路監控前端部分設備主要包括攝像機及配套云臺、護罩、解碼器、雨刷、支架和網絡視頻服務器(也有人把視頻服務器放置在指揮中心)。其中，網絡視頻服務器作為前端核心設備，通過BNC端口連接攝像機，RS232端口連接解碼器或報警探頭，RJ45端口連接網絡端口設備，用來采集道路現場的視頻圖像，經壓縮編碼后再上傳到道路監控指揮中心。

    在傳輸網絡方面，可以根據系統對網絡的帶寬要求、系統周邊的網絡條件，以及經濟性考慮，配置最合適的網絡路由。

    道路監控指揮中心作為整個道路監控系統的“大腦”，通過網絡連接各道路監控前端，完成所轄道路監控點監控圖像的實時顯示、控制、存儲、管理等功能。其硬件系統主要由監控主機、顯示設備、存儲設備、打印設備等組成。

    一般來說，城市道路交通監控的監控點非常多，需要存儲的數據有監控錄像、違章照片，還有道路監控指揮中心的管理系統數據。在指揮中心的存儲管理服務器，根據硬件配置的高低可以接受100~150個視頻流，所以指揮中心配置多臺存儲管理服務器。如果采用DAS(直連式)架構，磁盤陣列的空間利用率會比較低，而且存儲系統的升級擴容性相對較差，所以建議用戶采用SAN架構。

    方案特點

    本方案主要通過使用專業的存儲系統，解決了道路交通監控系統的大容量存儲問題、監控錄像和照片的數據安全問題、存儲系統的擴容等問題，而且還能針對不同監控點的數據安全級別要求，定制不同等級的安全存儲空間，從而節約了存儲空間。

    1.大容量存儲，擴容方便

    如果使用數字硬盤錄像機和服務器來存儲監控錄像，最多可提供不到10TB的存儲空間。特別是硬盤錄像[FS:PAGE]機和服務器內安裝的硬盤超過一定數量后，由于散熱的因素，整個設備會變得不太穩定。

    使用專業的存儲設備DC-4000磁盤陣列，單套設備不僅可以提供多達50TB的存儲空間，整個SAN系統還可以提供幾百甚至上千TB的存儲空間。

    2.實現安全存儲

    專業的存儲設備能夠對監控錄像提供更高級別的安全保護，例如RAID6可以做到損壞兩塊硬盤而數據不丟，系統還能正常使用。Roaming功能可以把硬盤從發生故障的設備中拔出，插入到同系列的設備上，但不會丟失硬盤上的數據。另外，獨特的散熱設計可以保證系統在各種環境下安全運行。

    3.針對不同的錄像采取不同的存儲模式

    整個道路監控指揮系統會產生5種數據。第一種是拍攝的違章照片。這種照片的重要性較高，需要保存1年以上。針對這種數據存儲的需要，應采用RAID6進行保護，即使損壞了兩塊硬盤，上面存放的數據也不會丟失，系統還能正常使用。第二種是重要街道路口的錄像。這種監控錄像的重要性非常高，數據量較大，建議采用RAID6對監控錄像進行保護。第三種是路段監控點錄像。這種監控點的錄像重要性一般，建議采用RAID5進行數據保護，這樣即使系統損壞了一塊硬盤，上面存放的錄像也不會丟失，系統還能正常使用。對于第四種錄像，由于錄像的重要性不高，沒有必要采取保護措施，建議采用RAID0格式，既提高了錄像存儲的速度，同時又節約了存儲空間。第五種是道路監控指揮系統的數據庫數據。它屬于數據塊數據和非再生數據，所以建議對存儲空間采用RAID6進行保護，同時所存儲的卷Stripe(條帶化)參數要盡量小一些。這樣不僅可以提高存儲的性能，而且存儲空間的利用率也會更高。

    這種能夠根據不同的應用需求提供針對性的存儲模式，是傳統的監控存儲設備無法實現的。

    存儲設備選型注意事項

    由于監控領域的系統集成商沒有專業的存儲工程師，對存儲行業也不是很了解，所以建議系統集成商在選擇存儲設備的時候注意以下幾點。

    1.設備的管理和維護要非常簡單

    選擇具有嵌入式Web管理功能的設備，不需要在管理終端上安裝軟件，就可以隨時隨地進行設備的安裝調試，維護起來非常簡單。ERASTOR所有的設備都不需要專業的存儲工程師去安裝調試，在ERASTOR工程師的電話支持下，5分鐘就可以教會系統集成商的工程師或者用戶如何安裝[FS:PAGE]調試自己的設備。

    2.選擇質量穩定的設備

    存儲系統的穩定可靠是壓倒一切的，特別是系統集成商和用戶都沒有專業存儲硬件工程師的情況下，設備的安全穩定更為重要。如果產品不穩定，經常發生一些小問題，那么維護的成本將非常高。所謂的Cable-less架構就是整個設備里面沒有一根線纜，控制器、電源、風扇、背板、硬盤之間的連接全部都是電路板。因為磁盤陣列中的硬盤數量較多，產生的熱量很多，而且傳輸的信號是高頻信號，時間一長，線纜兩頭的合金金屬片會因為氧化產生較大的信號衰減，導致系統不穩定。

    存儲產品的穩定性和生產工藝有著非常大的關系。生產工藝可以從電路板的印刷整齊情況、各個部件之間銜接的空間誤差大小情況等看出工藝的好壞。例如，硬盤托架和插槽之間銜接松緊程度和硬盤的使用壽命有非常大的關系。因為硬盤中的磁碟在高速轉動，如果銜接不緊就容易使硬盤產生振動，從而大大降低硬盤的使用壽命。另外，如果背板工藝差意味著電壓和電流波動會比較大，也會使硬盤的使用壽命大打折扣，系統也會經常出現故障。